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出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 视觉中国
在收购推特之后，马斯克近日在与其员工开会时就夸赞了微信：“在中国之外，没有像微信这样的应用。在中国，你基本上生活在微信上。”
2019年微信正式上车，腾讯想用“生态车联网”的方式，将移动互联网时代的优势扩大到汽车行业。但曾被寄予厚望的微信车载版，在今年鲜有被提及。究其原因，与手机上较为私密的屏幕不同，汽车是一个相对“开放”的空间。考虑到隐私、安全等因素，微信车载版的扩张动作逐渐放缓。
站在2022年这个智能汽车爆发的前夜，腾讯选择主动求变：6月24日，腾讯智慧出行公布了“车云一体”战略规划，其中就包括腾讯智能汽车云、汽车一体化安全方案等产品。
可见，与此前将C端用户喜欢的应用复制到车联网里不同，今年腾讯在汽车业务上会更聚焦于To B的云端服务。按照腾讯集团高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生的说法：“为汽车行业提供低门槛的定制化平台与工具链，让云成为智能汽车的新生产力。”
虽然，业务重心有所变化，但有一道原则是不变的。汤道生表示：“不造车是腾讯坚持的定位，帮助车企造好车、卖好车、提高企业管理效率，改善用户出行体验，是腾讯不变的方向。”
微信上车碰壁，车企上云更易？
微信车载版，是腾讯在汽车行业的标志性产品，也一度被认为是腾讯在智能汽车领域的“杀手锏”。
对于车企而言，大家似乎更希望微信车载版作为一个功能卖点。于是在2019年，微信开始“大批量”上车。在一些新车型上，车企甚至会把微信的唤起按键搁在方向盘上。但实际上，微信车载版并未像手机端那样，在汽车行业里复制微信产品的辉煌。
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微信上车后的功能迭代极为克制，没有朋友圈，也没有抢红包。
交互方式也略微有些“直白”：通过语音交互，来控制微信车载版播放新发来的微信消息，再通过语音的方式回微信给对方。不过信息播放和联系人列表的隐私问题，始终没得到完美的解决。所以，车企逐渐将微信车载版作为OTA升级的一项附加能力，而且非新车的卖点。
但其实，与微信车载版一同而来的，还有“腾讯小场景”。这是腾讯基于微信小程序架构，通过与开发者、车企共同搭建的车载原生的应用生态，还可以直接添加到车机的App store和车载桌面上。以及腾讯爱趣听——将腾讯内外内容生态的车载有声娱乐产品，包含QQ音乐、喜马拉雅、腾讯体育、阅文听书等应用集合到了一个车机App里，并实现一个账号的打通。
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微信车载版
小场景的想法固然是好的，毕竟其直接解决了车机端应用生态匮乏的问题。不过，车企的想法可能没有这么简单，一位主机厂负责智能座舱的人士告诉虎嗅，小场景和爱趣听通常是打包的“全家桶”合作。但车企更希望只挑选几个用户需求比较高的产品单独上线，比如QQ音乐和喜马拉雅。其他的应用并不需要。
“此外，还要考虑到车机端内容的独家性，与其他大厂的车机端产品，可能会有不能很好的‘共存’，比如腾讯视频和爱奇艺。”
在业务层面，腾讯智慧出行推出的这些产品，并未停止“上车的步伐”，只是该合作的厂商也都合作过了。在腾讯的朋友圈里，最出名的客户是宝马，再就是国内车企长城汽车、上汽集团、广汽集团、吉利汽车等等，基本上已经覆盖了几家头部的汽车品牌，难有更进一步扩张的空间了。
剩下的工作，就是对这些品牌推出的新车型，进行适配等工作。但要配合车型迭代，少则一两年多则三五年。而且，腾讯在车机端提供的这些功能，是否有更大的施展空间，还取决于车企的基础能力，而非全部靠腾讯自己来决定。
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在BMW iX上的微信车载版、爱趣听、腾讯小场景功能
2022年，腾讯需要在汽车行业里讲一个新的故事，一个市场前景更大的故事。
“我们面对汽车行业的合作，确实有进化的过程。”腾讯公司副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平告诉虎嗅，虽然腾讯在出行领域领域的服务重心在变，但核心方向一直没有变。“我们坚持的是腾讯的三种核心的基本点，一是数字基础设施，例如云、图以及一系列的数字科技的能力在内的数字基座；二是用户连接和用户服务能力；三是生态的连接能力。”
如此来看，腾讯在过去几年已经把用户服务、生态连接的事情做得比较透了，剩下的只是花时间继续深耕了。而反过头来，在数字基础设施这块，车企的需求和腾讯产业互联网转型的大方向已然形成了交叉点。那么云和图，自然而然的就成了腾讯当下在汽车领域最重要的两个新产品。
更重要的是也与腾讯整体业务进行协同。就在前两天，腾讯云官微宣布，内部海量自研业务已经实现全面上云。这意味着， 包括QQ、微信、腾讯视频、王者荣耀在内的腾讯内部业务，已经和腾讯云的外部客户一样，采用基于公有云的模式开发运营。
“任何一个行业，当它要走到规模化的时候，云是它最快规模化的一个手段和工具。”
腾讯智慧出行副总裁刘澍泉告诉虎嗅，海量用户进来以后，对计算的要求是呈几何级上升，对存储的要求也是几何级上升的。而云的这种弹性能够保证存储的要求、计算的要求。“因为你要和竞争对手拼效率，这个时候就需要有更先进的底层的计算工具提供出来。”
所以，在腾讯的重心转变的另一面，其实也是车企对云的需求在增长。
车企的数据，甘愿交给大厂保管
在汽车云行业，有“四朵云”之称——阿里云、腾讯云、华为云、百度智能云。
根据沙利文报告，在大中华区已有超78.3%的车企选择“本土化”云计算厂商，这打破了很多汽车圈人对“外来和尚好念经”的印象。但是头部市场竞争激烈，排名前五的几大厂商，已经占据了近70%的市场。当然，还有像字节跳动的火山引擎这样的新玩家入场，对汽车云这块肥肉虎视眈眈。
那么，车企为什么需要云？
以蔚来为例，在过去蔚来通过OTA升级的方式对车辆进行了81个软件版本的迭代，超过400多项体验的优化，以及200多项功能的新增。更具体到座舱的语音交互来看，蔚来的NOMI，每日总对话次数达180万次，每日对话人数达到14万。
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一般来说，车辆的软件包会被放在OTA云端服务器上开始交互，最终再分发到终端车辆、完成刷写。换句话说，蔚来车上的软件包更新，是从腾讯云那边“送”过来的。
“面向座舱里面的内容发布、服务发布，对云化需求蛮强烈的。”在腾讯智慧出行副总裁刘澍泉看来，在后端的服务端里面，云端的接入的效率、计算的效率、存储的成本、以及到服务发布，是具备了更强的优势。“我们认为今年是端云一体化的元年。”
但是，座舱相关的娱乐系统数据，只能称之为1.0阶段。随着今年搭载激光雷达的车型、具备高阶辅助驾驶能力车型的量产交付，对数据的收集、处理的需求会陡然增加。
“高阶自动驾驶能力，是一种递进式的解决问题，遇到了问题，我把数据回传回来以后，解决这个问题。”在刘澍泉看来，问题被穷举的过程，需要有更丰富的数据回传回来。但仅仅是回传数据的体量对于车企来说，就是一个极大的负担。
根据他的估算，现阶段，具备辅助驾驶功能的车，每一天传回的有效数据在5-6T左右。
而且，这不是传统意义上的测试车进行单车回传数据。在不同的地方、不同的时间，都有车辆向车企回传必要数据。“当车辆在路上跑的越来越多的时候，它一定是广泛接入的，而不是我今天去用一个私有网络，然后点到点去进行接入，所以它对云的网络的基础设施的诉求是更广泛的。”刘澍泉说道。
以长城汽车旗下的自动驾驶毫末智行作为案例，“我们总结了自动驾驶能力发展曲线，它是一个与数据规模相关的函数——F（x）=Z0+M（x），其中F代表产品力，Z0代表第一代产品的产品力，M是一个把数据转化为知识的函数。包括数据的获取、表达、存储、传输、计算和验证。”毫末智行CEO顾维灏认为，产品力增长，需要大规模的产品落地和产品使用，需要数据智能把数据转化为知识。
毫末目前走的，是特斯拉一直在走的一条技术路线——深度学习。
比如在国内的城市道路上，复杂的道路线、复杂的红绿灯都是自动驾驶研发的难题。顾维灏此前就曾提出，我们需要大量的数据用来训练学习。通过图像合成和迁移学习，加快技术的迭代，是数据能够快速获取积累的方法。“其中，真实数据和合成数据混合训练问题，是主要的技术难题。”
当然，不是每一家车企都能像特斯拉那样，搭建一个云端超算Dojo——超过100万辆的特斯拉汽车收集到的数据将被源源不断送到Dojo。
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最后一个问题就来了，为什么选择腾讯的云？
首先是，安全。
钟学丹向虎嗅强调：“我们并不是要把大家的数据资产或拿过来据为己有，也不是要基于这样一些资产去构建我们的业务。更多的是为车企提供平台工具，帮助车企去建设自己的数据平台和数据能力。”
他还告诉虎嗅：“我们面向汽车行业，是一个有针对性、专属性的。包括全栈的物理隔离，专云专用”。此外，他还说到：“我们在建设上是更严要求，满足国家安全相关的法规政策，具备等保三级的认证，也结合腾讯多年在数据服务、在位置服务上的经验。”
至于后续政策对数据安全的要求，刘澍泉向虎嗅透露：“今天有数据安全要求以后，就有人脸的模糊，就有可信计算。做云的这类公司，像腾讯这样的，业务是广泛性的，当有这类需求的时候会很快的去有相应的工具、有解决方案、有产品去满足客户的诉求，而不用自己再去定制开发，所以效率更高。”
其次是，效率。
目前行业缺乏一站式、一体化的行业解决方案。在研发端存在架构不统一、管理复杂的问题；在运营端，用户统一运营体系需要与不同的云平台进行连接、交互，影响用户运营与服务的效率。所以，“腾讯智能汽车云”这次尤为强调“一站式”。
“我们是一站式、一朵云聚合全套能力，聚合自动驾驶、智能汽车所需要的相关的能力和服务，包括上层的合作伙伴的这些套件，比如工业软件，安全软件，都会把它整合在一起。”在钟学丹表示。
腾讯智能汽车云提供一站式算法开发、训练框架——TI-One，可大量节约算法训练的成本。在数据接入环节，最高可节省80%工作量;在数据处理环节，降低70%的标注成本;在模型训练环节，算法开发 TCO（总体拥有成本）至少降低50%。
最后是，生态。
在刘澍泉看来，腾讯地图和云服务，更集成化、更动态的提供给客户。对于导航功能和高阶辅助驾驶的领航功能，以及包括后面更丰富的位置服务，都是优势所在。对于用户来说，最直观的感受就是，在人驾驶的场景下，获得车道级精准指引，更少的偏航等。在人车共驾的场景下，提供更真实、更精准、更鲜活的导航信息，增加驾驶员在辅助驾驶过程中的信任感。
再就是腾讯在C端积累的服务优势。“我们已经把微信、小程序的能力部署到座舱里面去，今天在后端有300多万的小程序。”在刘澍泉看来，随着整体的云化升级，腾讯能够将整个数字生活类的服务，更好地嵌入到车里面去。
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总结下来，其实汽车云业务的开展，更像是腾讯先补全一个基础建设的能力。据内部人士向虎嗅透露，腾讯智慧出行将在下半年发布关于座舱云、车图相关的新产品。由此来看，腾讯的作法就是，让车企先上云，才能够让其原有的车联网生态、自动驾驶生态，更好地上车。
写在最后
在汽车云业务领域，依旧逃不过在车联网领域所面临的“客户量增长瓶颈”。
可以看到，智己汽车用阿里云、轻舟智航用字节的火山引擎，都是先有投资关系，再有业务合作关系。即便是华为与众多车企进行合作，不参与股权投资，但其参与新车型开发中所投入的成本，同样也是一部分隐形的筹码。百度就曾面临这一瓶颈，其最后的选择就是自己下场造车，把全套能力用在自己的产品上。
当然，腾讯进入汽车行业以来，始终就在调整不碰硬件，只做汽车产业的数字化助力者。而类似的话，其实华为也说了很多次：华为不造车，但华为帮助车企造好车”。
说真的，这话让腾讯说出来，效果比华为和余承东显然更好一些。
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